En la actualidad se puede caracterizar mejor la
ciudad latinoamericana si partimos de la acepción de territorio empleada en los
procesos de acondicionamiento territorial o desarrollo urbano (D. S.
068-2001-PCM Reglamento de la ley sobre Conservación y Aprovechamiento
Sostenible de la Diversidad Biológica, artículo 87), en donde “territorio es el Espacio geográfico vinculado a un
grupo social, que resulta a partir de los espacios proyectados por los grupos
sociales a través de las redes, circuitos y flujos”. Entonces las ciudades son
territorios urbanos donde las personas desarrollan sus actividades y generan múltiples
relaciones para las cuales requieren emplear diversas formas de desplazamiento:
a pie, en vehículos mecánicos (bicicleta) y en vehículos motorizados (buses,
motocicletas, automóviles, ferrocarriles y metro), lo que es determinado por la
morfología de la ciudad, su estructura urbana, la distribución de sus actividades
y otros factores que la influyen.
Entre estos últimos factores que intervienen en la interacción MOVILIDAD URBANA - CIUDAD identificamos
ocho: 1. El Sistema político-económico,
en el Perú democracia representativa, con separación de poderes, un gobiernos renovado
cada cinco años en elecciones y ciudades donde la propiedad de la tierra es privada
lo que ha impactando en su morfología, 2.
El Estado, que define políticas y acciones por sector (salud, desarrollo
urbano, transporte, tránsito, etc.), 3.
El Sector privado, con la industria (automotriz y de la construcción) y el capital
(financiero, industrial y comercial), con claros intereses en la dinámica de la
ciudad, 4. Las Personas, independientes
o en alguna organización de la sociedad civil, con necesidades e intereses
específicos, 5. Los Sistemas de
transporte y tránsito imperante, caracterizados por su realidad física y
oferta de servicios, que determinan su uso, 6. Los Procesos migratorios, que aumentan o disminuyen una población,
lo que impacta directamente en la ciudad, 7.
El Valor del suelo urbano, determinante de la ubicación de actividades y
población, y 8. La Dinámica económica que
caracteriza el empleo, ingreso promedio y la apertura de nuevos negocios en la
ciudad. Estos factores participan de forma compleja entre MOVILIDAD
URBANA y CIUDAD, en la generación del
espacio urbano en el cual desarrollamos nuestras actividades y donde los
sistemas de transporte y tránsito son implementados.
Las ciudades latinoamericanas han experimentado grandes cambios
desde la década de 1970, cuando ya se evidenciaba el crecimiento de los
principales conglomerados urbanos y la creciente complejidad de la movilidad
urbana y los sistemas de transporte publico, para lo cual se insinuaron algunas
respuestas en busca de un mejor ordenamiento pero estas no fueron integrales
(grandes viaductos como la “Vía Expresa” en Lima o nuevos diseños de vehículos
de transporte publico de gran capacidad con los “Ícaro o bus patrón”). En la
décadas de 1990 y 2000 la problemática se agudiza en países como Brasil, Chile,
Perú y Colombia, motivada por efecto de prosperidad económica, que ha generado aumento
acelerado del número de automóviles en las calles, complicando aun más el transporte
público, pero donde ciudades como Curitiba, Bogotá, Medellín, Guayaquil, Buenos
Aires, Santiago de Chile, entre otras han transformado sus sistemas de
transportación urbana para hacerlos mas eficientes y sostenibles.
Para el caso del Perú, la crisis económica de la década de 1980
genero el envejecimiento y la falta de renovación de la flota de transporte público
urbano, así como la reducción de los planes de ampliación de las redes viales
urbanas, su falta de rehabilitación y mantenimiento, tanto de pistas como de veredas,
haciendo entrar en colapso la movilidad urbana y el desplazamiento en las principales
ciudades. Ya en la década de 1990 el liberalismo económico genera cambios en la
dinámica urbana y de movilidad, la liberación de rutas y sobre todo la apertura
para el ingreso de vehículos de transporte publico de segundo uso, tratan de solucionar
el problema con lamentables resultados, al no controlar el modulo de
transportación o capacidad de pasajeros del vehículo, con lo que prolifera la
camioneta rural de carga adaptada al transporte publico de pasajeros (transportan
15 personas en promedio), mas conocida como “COMBI” por corresponder al modelos
de las primeras unidades que llegaron a nuestras ciudades provenientes de Asia.
La primera década del siglo XXI complica aun más la situación de
las ciudades del norte del Perú, pues el modulo de transportación o capacidad
de pasajeros del vehículo se reduce aun mas ante el ingreso de una amplia flota de mas de
40,000 vehículos compactos, “Ticos o similar”(Foto 01), al servicio de TAXI
(transportan 04 personas en promedio), actividad que se convierte en una suerte
de refugio ante el desempleo pero que a la vez satura las arterias y los
centros históricos, fundacionales y
financieros de nuestras ciudades. Aun mas compleja es la situación de ciudades
como Piura y Chiclayo donde la inoperancia edil y normativa ha permitido que
penetre, prolifere y se instaure el uso del MOTOTAXI (foto 02) como vehículo de
transporte publico de pasajeros. Los taxis, los mototaxis que para el caso de
Chiclayo suman más de 25,000 unidades (transportan 03 pasajeros como máximo) y
adicionalmente las motos lineales para el caso de Piura (transportan 02
pasajeros como máximo) completan el escenario tugurizado de las principales
vías urbanas e inclusive interurbanas del norte del Perú, cual “colesterol
urbano” atacan y aletargan en hora punta la movilidad urbana, reduciendo los
ritmos de desplazamiento y la calidad de vida, así como elevando el estrés
urbano, la perdida de valiosas horas/hombre y la ineficiencia de nuestras urbes.
La sincronización que genera “horas punta” y la ubicación de las
personas en relación con sus necesidades de trabajo, educación y tiempo
destinado al ocio, son materia de evaluación, pero es evidente que nuestras
ciudades se caracterizan por que la población de bajos ingresos ocupa la
periferia urbana, donde el valor de la tierra o la posibilidad de adquisición de
áreas libres y sin costo ha permitido la construcción de un hogar, donde la
oferta de servicios públicos (como escuelas, centros de salud y transporte
colectivo) es precaria y la oferta de oportunidades de trabajo es limitada. En
consecuencia es limitado el acceso a equipos y servicios, sin importar el nivel
socio económico, pues todos podrían acceder a ellos si hubiese disponible una
amplia oferta de los mismos. A la vez a diario se recorren grandes distancias
sólo para llegar al centro de trabajo o estudio, y también, estos largos
trayectos aumento en el costo del sistema de transporte público, generando tarifas
más altas.
En una mirada al Estado del Arte en movilidad urbana y transporte
público urbano en ciudades
Latinoamericanas, que guarde correspondencia con las limitaciones
económicas de la región, destacan las aplicaciones del sistema BRT - Bus Rapit Transit, es
decir el empleo de buses de rápido transito, por su evidente ventaja respecto a
costos de infraestructura, intervención urbana, mantenimiento y operación con
respecto a otros sistemas como el Metro subterráneo o de superficie. El ejemplo
icónico es la ciudad de CURITIBA, en
el Paraná, Brasil, donde desde la década
de 1960 su sistema publico de transporte urbano usando buses articulados y
biarticulados en lo que denominan una RIT
- Red Integrada de Transporte (Foto
03), es ejemplo no solo para américa sino para el mundo de una forma sostenible
de intervenir la ciudad, abordando la movilidad urbana de manera integral,
segregando el transporte publico de pasajeros del resto del transporte urbano, generando
predictibilidad de horarios y conexiones de buses, recuperando el centro de la
ciudad al peatón y articulándolo eficientemente con la periferia, así como elevando
notablemente la calidad de vida urbana y la relación habitante - ciudad.
Próximos
a iniciar el año 2000 y siguiendo el ejemplo de Curitiba, la alcaldía Mayor de BOGOTA dentro de un proceso mas amplio
de recuperación de la ciudad, la cual era una de las mas peligros del mundo
antes de esa década, pone en funcionamiento su Sistema de Transporte Publico
Urbano denominado TRANSMILENIO (Foto 04),
el cual le da un sello y especial identidad a su nueva movilidad urbana, recupera
para el peatón amplias y diversas áreas de la ciudad en las que impacta positivamente,
reduce ampliamente los tiempos de desplazamiento entre áreas extremas, las
cuales hace mas accesibles, generando mayor equidad urbana, introduce nuevos
estándares de calidad e instala el concepto de una nueva industria, la del
transporte publico; mejora ampliamente la calidad de vida de los trabajadores
del transporte urbano regulando sus horas de trabajo, articula su red a áreas
peatonales y ciclovías en el centro y la periferia de la ciudad, así como
genera eventos y espacios de socialización y buenas practicas urbanas, todo
ello como parte de una gran propuesta de movilidad urbana.
Aproximándonos
más a una realidad nacional, encontramos que en el Perú aun son lentos los
avances que se han tenido en Movilidad Urbana y Transporte Publico, y es en la
ciudad de LIMA, metrópoli donde se
sintetiza toda la problemática urbana de las ciudades costeras peruanas e
inclusive latinoamericanas, donde
dos grandes proyectos se encuentran y están próximos a articularse. Por un lado
su sistema de buses BRT basado en el
modelo Bogotano y denominado METROPOLITANO
(Foto 05), el cual entra totalmente en funcionamiento en su primera etapa
en esta segunda década del siglo XXI, conectando desde el norte en la estación Naranjal
hasta el sur en la estación Matellini en un poderoso eje vertebral de la ciudad
que obligatoriamente pasa por el centro metropolitano teniendo su estación
central bajo el paseo de los héroes navales, en lo que solía ser el centro
cívico de la ciudad capital. Aunque el sistema aun no es rentable al competir
con empresas formales e informales de transporte publico que tienen rutas similares en vías paralelas, y que
necesita extender aun mas su red en la ciudad con otros ejes troncales y
sistemas alimentadores, y pese a que en horas punta aun resulta algo caótico,
el sistema presenta un cambio cualitativo considerable y como todo sistema esta
aprendiendo de sus errores y mejorando.
El
otro proyecto de este prometedor binomio de transportación urbana es el tan
promocionado TREN ELECTRICO DE LIMA
(Foto 06), sistema que desde la década de los 80 viene esperando la
oportunidad de poder concretarse bajo la modalidad de un metro de superficie,
planeado tal vez sin mucha reflexión respecto al destino final de su población
transportada, sin resolver la materialidad de algunas de las estaciones por las
que pasaría o a las que llegaría, o sin respuesta aun a como salvaría el paso
por algunos nodos urbanos muy importante en la ciudad capital, parece haber
encontrado con el metropolitano la posibilidad de hacerse sostenible y generar
una simbiosis que beneficiara a la ciudad, pero este proceso avanza lentamente,
como lentamente avanza la integración de ambos a programas urbano municipales
de peatonalicen del centro, como en la actual intervención del Jirón Quilca o
al sistema de ciclovías de alguno de los distritos limeños.
Fuera
de Lima la situación esta mas complicada, pese a la expuesto para el caso del
norte y asu problemática que demanda una intervención ahora, antes de que la
situación se agrave, es en el sur, exactamente en la ciudad de Arequipa donde
su sistema de buses BRT, contando con el apoyo del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones se encuentra en la fase final, teniéndose ya el financiamiento
para los estudios definitivos y la implementación del sistema el cual empezara
a operar en el año 2014, mientras que aquí en las mas importantes ciudades de
la costa norte estamos a la espera de que los actores urbanos comprometidos con
la mejora de nuestra competitividad territorial y calidad de vida,
conjuntamente con los decididores políticos de esta hora decidamos enfrentar el
problema y darle solución.
