MOVILIDAD URBANA, TRANSPORTE PUBLICO Y CIUDAD LATINOAMERICANA

En la actualidad se puede caracterizar mejor la ciudad latinoamericana si partimos de la acepción de territorio empleada en los procesos de acondicionamiento territorial o desarrollo urbano (D. S. 068-2001-PCM Reglamento de la ley sobre Conservación y Aprovechamiento Sostenible de la Diversidad Biológica, artículo 87), en donde “territorio es el Espacio geográfico vinculado a un grupo social, que resulta a partir de los espacios proyectados por los grupos sociales a través de las redes, circuitos y flujos”. Entonces las ciudades son territorios urbanos donde las personas desarrollan sus actividades y generan múltiples relaciones para las cuales requieren emplear diversas formas de desplazamiento: a pie, en vehículos mecánicos (bicicleta) y en vehículos motorizados (buses, motocicletas, automóviles, ferrocarriles y metro), lo que es determinado por la morfología de la ciudad, su estructura urbana, la distribución de sus actividades y otros factores que la influyen.

Entre estos últimos factores que intervienen en la interacción MOVILIDAD URBANA - CIUDAD identificamos ocho: 1. El Sistema político-económico, en el Perú democracia representativa, con separación de poderes, un gobiernos renovado cada cinco años en elecciones y ciudades donde la propiedad de la tierra es privada lo que ha impactando en su morfología, 2. El Estado, que define políticas y acciones por sector (salud, desarrollo urbano, transporte, tránsito, etc.), 3. El Sector privado, con la industria (automotriz y de la construcción) y el capital (financiero, industrial y comercial), con claros intereses en la dinámica de la ciudad, 4. Las Personas, independientes o en alguna organización de la sociedad civil, con necesidades e intereses específicos, 5. Los Sistemas de transporte y tránsito imperante, caracterizados por su realidad física y oferta de servicios, que determinan su uso, 6. Los Procesos migratorios, que aumentan o disminuyen una población, lo que impacta directamente en la ciudad, 7. El Valor del suelo urbano, determinante de la ubicación de actividades y población, y 8. La Dinámica económica que caracteriza el empleo, ingreso promedio y la apertura de nuevos negocios en la ciudad. Estos factores participan de forma compleja entre  MOVILIDAD URBANA y CIUDAD, en la generación del espacio urbano en el cual desarrollamos nuestras actividades y donde los sistemas de transporte y tránsito son implementados.

Las ciudades latinoamericanas han experimentado grandes cambios desde la década de 1970, cuando ya se evidenciaba el crecimiento de los principales conglomerados urbanos y la creciente complejidad de la movilidad urbana y los sistemas de transporte publico, para lo cual se insinuaron algunas respuestas en busca de un mejor ordenamiento pero estas no fueron integrales (grandes viaductos como la “Vía Expresa” en Lima o nuevos diseños de vehículos de transporte publico de gran capacidad con los “Ícaro o bus patrón”). En la décadas de 1990 y 2000 la problemática se agudiza en países como Brasil, Chile, Perú y Colombia, motivada por efecto de prosperidad económica, que ha generado aumento acelerado del número de automóviles en las calles, complicando aun más el transporte público, pero donde ciudades como Curitiba, Bogotá, Medellín, Guayaquil, Buenos Aires, Santiago de Chile, entre otras han transformado sus sistemas de transportación urbana para hacerlos mas eficientes y sostenibles.

Para el caso del Perú, la crisis económica de la década de 1980 genero el envejecimiento y la falta de renovación de la flota de transporte público urbano, así como la reducción de los planes de ampliación de las redes viales urbanas, su falta de rehabilitación y mantenimiento, tanto de pistas como de veredas, haciendo entrar en colapso la movilidad urbana y el desplazamiento en las principales ciudades. Ya en la década de 1990 el liberalismo económico genera cambios en la dinámica urbana y de movilidad, la liberación de rutas y sobre todo la apertura para el ingreso de vehículos de transporte publico de segundo uso, tratan de solucionar el problema con lamentables resultados, al no controlar el modulo de transportación o capacidad de pasajeros del vehículo, con lo que prolifera la camioneta rural de carga adaptada al transporte publico de pasajeros (transportan 15 personas en promedio), mas conocida como “COMBI” por corresponder al modelos de las primeras unidades que llegaron a nuestras ciudades provenientes de Asia.

La primera década del siglo XXI complica aun más la situación de las ciudades del norte del Perú, pues el modulo de transportación o capacidad de pasajeros del vehículo se reduce aun mas ante  el ingreso de una amplia flota de mas de 40,000 vehículos compactos, “Ticos o similar”(Foto 01), al servicio de TAXI (transportan 04 personas en promedio), actividad que se convierte en una suerte de refugio ante el desempleo pero que a la vez satura las arterias y los centros históricos,  fundacionales y financieros de nuestras ciudades. Aun mas compleja es la situación de ciudades como Piura y Chiclayo donde la inoperancia edil y normativa ha permitido que penetre, prolifere y se instaure el uso del MOTOTAXI (foto 02) como vehículo de transporte publico de pasajeros. Los taxis, los mototaxis que para el caso de Chiclayo suman más de 25,000 unidades (transportan 03 pasajeros como máximo) y adicionalmente las motos lineales para el caso de Piura (transportan 02 pasajeros como máximo) completan el escenario tugurizado de las principales vías urbanas e inclusive interurbanas del norte del Perú, cual “colesterol urbano” atacan y aletargan en hora punta la movilidad urbana, reduciendo los ritmos de desplazamiento y la calidad de vida, así como elevando el estrés urbano, la perdida de valiosas horas/hombre y la ineficiencia de nuestras urbes.     

La sincronización que genera “horas punta” y la ubicación de las personas en relación con sus necesidades de trabajo, educación y tiempo destinado al ocio, son materia de evaluación, pero es evidente que nuestras ciudades se caracterizan por que la población de bajos ingresos ocupa la periferia urbana, donde el valor de la tierra o la posibilidad de adquisición de áreas libres y sin costo ha permitido la construcción de un hogar, donde la oferta de servicios públicos (como escuelas, centros de salud y transporte colectivo) es precaria y la oferta de oportunidades de trabajo es limitada. En consecuencia es limitado el acceso a equipos y servicios, sin importar el nivel socio económico, pues todos podrían acceder a ellos si hubiese disponible una amplia oferta de los mismos. A la vez a diario se recorren grandes distancias sólo para llegar al centro de trabajo o estudio, y también, estos largos trayectos aumento en el costo del sistema de transporte público, generando tarifas más altas.

En una mirada al Estado del Arte en movilidad urbana y transporte público urbano en ciudades  Latinoamericanas, que guarde correspondencia con las limitaciones económicas de la región, destacan las aplicaciones del sistema BRT - Bus Rapit Transit, es decir el empleo de buses de rápido transito, por su evidente ventaja respecto a costos de infraestructura, intervención urbana, mantenimiento y operación con respecto a otros sistemas como el Metro subterráneo o de superficie. El ejemplo icónico es la ciudad de CURITIBA, en el Paraná, Brasil, donde  desde la década de 1960 su sistema publico de transporte urbano usando buses articulados y biarticulados en lo que denominan una RIT - Red Integrada de Transporte (Foto 03), es ejemplo no solo para américa sino para el mundo de una forma sostenible de intervenir la ciudad, abordando la movilidad urbana de manera integral, segregando el transporte publico de pasajeros del resto del transporte urbano, generando predictibilidad de horarios y conexiones de buses, recuperando el centro de la ciudad al peatón y articulándolo eficientemente con la periferia, así como elevando notablemente la calidad de vida urbana y la relación habitante - ciudad.

Próximos a iniciar el año 2000 y siguiendo el ejemplo de Curitiba, la alcaldía Mayor de BOGOTA dentro de un proceso mas amplio de recuperación de la ciudad, la cual era una de las mas peligros del mundo antes de esa década, pone en funcionamiento su Sistema de Transporte Publico Urbano denominado TRANSMILENIO (Foto 04), el cual le da un sello y especial identidad a su nueva movilidad urbana, recupera para el peatón amplias y diversas áreas de la ciudad en las que impacta positivamente, reduce ampliamente los tiempos de desplazamiento entre áreas extremas, las cuales hace mas accesibles, generando mayor equidad urbana, introduce nuevos estándares de calidad e instala el concepto de una nueva industria, la del transporte publico; mejora ampliamente la calidad de vida de los trabajadores del transporte urbano regulando sus horas de trabajo, articula su red a áreas peatonales y ciclovías en el centro y la periferia de la ciudad, así como genera eventos y espacios de socialización y buenas practicas urbanas, todo ello como parte de una gran propuesta de movilidad urbana.          

Aproximándonos más a una realidad nacional, encontramos que en el Perú aun son lentos los avances que se han tenido en Movilidad Urbana y Transporte Publico, y es en la ciudad de LIMA, metrópoli donde se sintetiza toda la problemática urbana de las ciudades costeras peruanas e inclusive latinoamericanas, donde dos grandes proyectos se encuentran y están próximos a articularse. Por un lado su sistema de buses BRT basado en el modelo Bogotano y denominado METROPOLITANO (Foto 05), el cual entra totalmente en funcionamiento en su primera etapa en esta segunda década del siglo XXI, conectando desde el norte en la estación Naranjal hasta el sur en la estación Matellini en un poderoso eje vertebral de la ciudad que obligatoriamente pasa por el centro metropolitano teniendo su estación central bajo el paseo de los héroes navales, en lo que solía ser el centro cívico de la ciudad capital. Aunque el sistema aun no es rentable al competir con empresas formales e informales de transporte publico que tienen  rutas similares en vías paralelas, y que necesita extender aun mas su red en la ciudad con otros ejes troncales y sistemas alimentadores, y pese a que en horas punta aun resulta algo caótico, el sistema presenta un cambio cualitativo considerable y como todo sistema esta aprendiendo de sus errores y mejorando.

El otro proyecto de este prometedor binomio de transportación urbana es el tan promocionado TREN ELECTRICO DE LIMA (Foto 06), sistema que desde la década de los 80 viene esperando la oportunidad de poder concretarse bajo la modalidad de un metro de superficie, planeado tal vez sin mucha reflexión respecto al destino final de su población transportada, sin resolver la materialidad de algunas de las estaciones por las que pasaría o a las que llegaría, o sin respuesta aun a como salvaría el paso por algunos nodos urbanos muy importante en la ciudad capital, parece haber encontrado con el metropolitano la posibilidad de hacerse sostenible y generar una simbiosis que beneficiara a la ciudad, pero este proceso avanza lentamente, como lentamente avanza la integración de ambos a programas urbano municipales de peatonalicen del centro, como en la actual intervención del Jirón Quilca o al sistema de ciclovías de alguno de los distritos limeños.

Fuera de Lima la situación esta mas complicada, pese a la expuesto para el caso del norte y asu problemática que demanda una intervención ahora, antes de que la situación se agrave, es en el sur, exactamente en la ciudad de Arequipa donde su sistema de buses BRT, contando con el apoyo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones se encuentra en la fase final, teniéndose ya el financiamiento para los estudios definitivos y la implementación del sistema el cual empezara a operar en el año 2014, mientras que aquí en las mas importantes ciudades de la costa norte estamos a la espera de que los actores urbanos comprometidos con la mejora de nuestra competitividad territorial y calidad de vida, conjuntamente con los decididores políticos de esta hora decidamos enfrentar el problema y darle solución.